L’aspect économique de l’aéroport

Le transport aérien

De part leur statut de maillon du système de transport aérien, les aéroports doivent s’adapter à son évolution. Leur but essentiel est de fournir aux transporteurs aériens les infrastructures nécessaires ainsi que la planification, l’organisation et la gestion de l’interface avec les autres modes de transport. Le gestionnaire de l’aéroport possède également un rôle important de coordination : il doit composer avec de nombreux partenaires, dont des centaines de compagnies aériennes souvent concurrentes. Les années 80 ont vu l’apparition, aux Etats-Unis, d’un nouveau phénomène de déréglementation du transport aérien : le hub and spake (centre et rayon). Ce système, dit « en étoile » a pour but de réduire les coûts et de rationaliser les flottes en réduisant les lignes directes au profit de rabattements vers des aéroports de correspondance. Après les Etats-Unis, le concept s’est répandu sur les grandes plates-formes européennes telles que Londres, Paris, Francfort ou Amsterdam, permettant ainsi d’alimenter les vols long-courriers par des vols de rabattement court et moyen-courriers. Les compagnies aériennes « classiques », pour multiplier le nombre d’aéroports desservis, constituent des réseaux et des alliances. A l’inverse, les compagnies « low cost » qui se sont développés depuis la fin des années 1990, préfèrent se spécialiser sur des liaisons de point à point en cherchant à optimiser l’utilisation de leur flotte et à diminuer les coûts de commercialisation et d’exploitation. Ces évolutions ont modifié les relations entre aéroports et compagnies aériennes : si elles étaient davantage orientées vers un aspect technique jusque dans les années 1980, elles sont devenues aujourd’hui plus stratégiques et tournées vers l’économie.

L’économie de la région

L’aéroport, de part l’activité commerciale, industrielle et touristique qu’il génère, est un atout essentiel pour l’économie d’une région. Il représente également un pôle d’emplois considérable et un marché providentiel pour les entreprises locales. En Ile de France par exemple, près de 1000 entreprises sont implantées sur les aéroports parisiens, générant ainsi plus de 100 000 emplois directs. Cependant, l’attractivité et le développement de l’aéroport dépend de l’activité économique de la région dans laquelle il est implanté : les gestionnaires doivent en effet pouvoir y trouver la clientèle nécessaire à la rentabilité de la structure mais également une qualité de service suffisante pour développer le réseau de correspondances.

Les équipements de l’aéroport

Au sein d’un aéroport, le service de contrôle occupe une place particulièrement importante. C’est en effet ce service qui règle la circulation aérienne dans la zone aéroportuaire et qui fournit aux pilotes des avions les informations nécessaires et les instructions à suivre, aussi bien au départ qu’à l’arrivée. Afin que les pilotes puissent définir leur plan de vol, des fiches météorologiques permettant de connaître les conditions atmosphériques des zones survolées sont établies. C’est un personnel spécialisé qui se charge de la rédaction de ces bulletins en utilisant des relevés indiquant la pression, la température, la direction et la vitesse des vents. Ils sont ensuite transmis par radio à intervalles rapprochés et résumés sur des cartes spéciales. Ces cartes, appelées cartes synoptiques, fournissent une estimation précise des conditions météorologiques régnant au-dessus de vastes zones. En France, l’assistance en vol est assurée à la fois par les services de contrôle des aéroports et par trois centres régionaux de navigation aérienne qui se trouvent à Bordeaux, Aix-en-Provence et Athis-Mons.

Ces centres contrôlent tous les avions, qu’ils soient français ou étrangers, qui survolent le territoire français. Les pilotes reçoivent, avant le décollage, une feuille de route rassemblant diverses informations : les données météorologiques, les prévisions du temps et les conditions d’atterrissage dans les différents aéroports. A l’aide de ces informations, les pilotes présentent au service de contrôle de la circulation de l’aéroport concerné un plan de vol qui regroupe des renseignements essentiels : le nom de l’avion, son indicatif radio, son heure de départ et son heure d’arrivée présumée, le parcours qu’empruntera l’avion, l’aéroport d’atterrissage, les aéroports secondaires en cas d’impossibilité d’atterrir sur l’aéroport prévu, le plan de chargement (poids du fret, des bagages et nombre de passagers) qui permet de déterminer la quantité de carburant à embarquer. Ce n’est qu’après avoir examiné le plan de vol remis par les pilotes que le service de contrôle de l’aéroport donne l’autorisation de décollage. Pendant le vol, la radio permet aux pilotes de recevoir les instructions nécessaires à son bon déroulement mais également de communiquer leur position et les conditions météorologiques des régions qu’ils survolent. Grâce à ces informations, les bulletins météorologiques peuvent être complétés et mis à jour. Deux types de règles peuvent être appliquées pendant le vol : les règles du vol instrumental, appelées I.F.R pour Instrumental Flight Rules, et celles du vol à vue, appelées V.F.R pour Visual Flight Rules. Lorsque l’avion arrive aux abords de l’aéroport, le vol, qu’il soit I.F.R ou V.F.R, est guidé par le personnel de la tour de contrôle qui suit le mouvement de tous les avions de la zone grâce à des radars de surveillance appelés P.S.R ou S.S.R (Primary Surveillance Radar ou Secondary Surveillance Radar).

Les équipements de certains grands aéroports libèrent l’équipage des manœuvres d’atterrissage en les effectuant par le biais du pilote automatique installé à bord. Quand la visibilité est insuffisante, comme c’est le cas lors des vols de nuit, le système de guidage optique est mis en route afin de fournir au pilote les éléments nécessaires, notamment durant la phase précédent le contact ainsi que le roulage. La mise en place de ce guidage se fait par l’installation d’une ligne de points lumineux sur l’axe de la piste, complétée par une ou plusieurs barres lumineuses transversales. Le sentier lumineux ainsi formé est d’une longueur d’environ 900m dont l’intensité lumineuse doit être suffisante pour permettre une bonne visibilité même dans de mauvaises conditions atmosphériques. Lors de la manœuvre d’atterrissage, un système de signalisation lumineuse permet d’aider les pilotes à maintenir un angle de vol plané correct. La signalisation est composée de deux projecteurs qui émettent trois faisceaux de couleurs différentes : rouge, vert et jaune. La trajectoire de descente de l’appareil est correcte lorsque ce dernier se trouve dans le faisceau de lumière verte. Un autre système est également utilisé : le V.A.S.I.S pour Visual Approach Slope Indicator System. Celui-ci est constitué de deux séries de projecteurs disposés sur les bords de la piste qui forment deux barres lumineuses. Chacune de ces barres émet deux lames de lumières qui se superposent, une rouge et une blanche. Quand la trajectoire de l’appareil est correcte, le pilote voit de manière simultanée les lumières blanches émanant de la barre la plus proche et les lumières rouges émanant de la barre la plus éloignée. La signalisation du seuil, ligne à partir de laquelle l’avion peut entrer en contact avec la piste, se fait par le biais de lumières vertes placées en lisière de piste : les ailes de seuil. Les normes I.C.A.O recommandent d’ajouter à cette signalisation un balisage lumineux suivant l’axe de la piste sur toute sa longueur. Les feux de signalisation des obstacles, le phare de l’aéroport et toutes les installations nécessaires à l’approche et à l’atterrissage des avions complètent la signalisation de sécurité. Parmi cette signalisation, on trouvera entre autres l’indication de l’azimut magnétique de la piste, écrite en chiffres d’au moins 9 m de hauteur, le tracé de l’axe de la piste avec des bandes de 30 m de longueur, et les signaux de distance de piste qui se trouvent dans les 600 derniers m.

L'environnement

Malgré son rôle indéniable de stimulant économique au sein d’une région, l’aéroport a également un impact sur son environnement direct. Outre le bruit, les aéroports rejettent des polluants et polluent également les sols.

Le bruit

Le développement considérable du trafic aérien, parallèlement à une considération toujours plus importante de la qualité de vie, a fait croître la problématique liée au bruit des avions. Ainsi, ces problèmes ont parfois pour conséquence l’abandon du projet de construction d’un aéroport ou la limitation de son usage par le biais de couvre-feu par exemple. Le concept d’ « approche équilibrée » a été défini par l’OACI dans ce cadre. Il repose sur quatre champs d’action :

• la diminution des nuisances sonores à la source. Des progrès considérables ont été faits grâce au développement de réacteurs à fort taux de dilution. Les avions font aujourd’hui l’objet d’une certification liée au bruit qu’ils émettent. Les seuils de bruit tolérés sont progressivement diminués et les avions les plus bruyants sont progressivement interdits. Il existe également des procédures dites « à moindre bruit » qui visent à réduire le volume sonore émis par l’avion dans les phases de décollage et d’approche.
• Le respect des trajectoires. Les grands aéroports, grâce à des stations permanentes, surveillent le bruit émis par les avions et peuvent reconstituer leurs trajectoires en temps réel. Ces systèmes permettent entre autres d’informer les riverains sur le respect des engagements pris à leur égard pour limiter les nuisances sonores. Dans certains pays, comme en France, un système de pénalités a été mis en place pour sanctionner les compagnies aériennes qui ne respectent pas leur trajectoire.
• La gestion du développement urbain autour de l’aéroport. L’urbanisation du voisinage des aéroports est limitée en tenant compte des évolutions possibles à moyen et long terme.
• L’aide à l’insonorisation des logements autour de l’aéroport. De nombreux Etats membres de l’OACI proposent aux riverains des zones exposées au bruit une aide financière permettant l’isolation acoustique de leur habitation. Parfois, le gestionnaire de l’aéroport peut acheter à l’amiable les habitations les plus proches.